Диафрагменное сцепление

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23][24][25] [26] [27] [28] [29]  [Содержание]

Для того, чтобы избавиться от этих конструктивных недостатков, было разработано диафрагменное сцепление, которое впервые увидело свет в испытательной лаборатории General Motors в 1936 году, и в конце тридцатых годов в США было начато его серийное производство. В Европе это сцепление стало известно после второй мировой войны, прежде всего, благодаря военным грузовикам GMC, а середины сороковых годов его начали использовать и европейские заводы-изготовители, сначала в мелкосерийном производстве. Porsche 356, Goggomobil, BMW 700 и DKW Munga были первыми немецкими автомобилями, оснащёнными таким сцеплением. Крупно-серийное производство впервые было начато в 1965 году для автомобиля Opel Rekord .

...в то время, как в Европе развивалась конструкция с внешними пружинами, расположенными над крышкой сцепления.

Поскольку диафрагменное или мембранное сцепление является вращательно-симметричным и таким образом независимым от числа  оборотов, его час пробил в шестидесятые годы, когда высокооборотные двигатели с верхним расположением распредвала (Gals, BMW, Alfa-Romeo) начали вытеснять двигатели с верхним расположением клапанов и нижним или боковым расположением распредвала. К концу 60-х практически все заводы-изготовители перешли на диафрагменные сцепления. Неоспоримая заслуга в том, что диафрагменное сцепление стало пригодным для крупносерийного производства, принадлежит фирме LuK.

В лепестковом сцеплении, разработанным фирмой Chevrolet, нажимные пружины были заменены диафрагменной пружиной.

Замена всей системы рычагов и винтовых пружин диафрагменной пружиной, которая взяла  на себя выполнение обеих функций, принесла с собой много преимуществ. Простая механическая конструкция, постоянное прижимное усилие, небольшие габариты при высоком прижимном давлении (существенное обстоятельство для поперечного расположения двигателей) и независимость от числа оборотов способствовали тому, что сегодня  эта конструкция используется практически везде для легковых автомобилей, а в последнее время - всё чаще для грузовых автомобилей и автобусов, где ещё долго будет использоваться сцепление с винтовыми пружинами.

Параллельно оптимизировался и ведомый диск. Постоянно меняющееся число оборотов и переменный крутящий момент двигателя внутреннего сгорания являются источником колебаний, передающихся через коленвал, сцепление и первичный вал на коробку передач. Следствием этого является шум и высокая степень износа боковых поверхностей зубьев шестерен. Уменьшенная масса инерции и облегчённая конструкция современных автомобилей усиливают этот эффект. Вот почему ведомые диски сцепления оснащаются гасителями крутильных колебаний и пружинными сегментами между фрикционными накладками.

Долгое время для включения сцепления были необходимы крепкие ноги, поскольку сила ступни передавалась через сложную систему штанг и валов. Начиная с 30-х годов стали использовать тросы сцепления, а с50-х - гидравлические системы, что существенно повысило комфортность.

Этой же цели служили попытки автоматизировать процесс включения сцепления: в 1918 году фирма Wolseley первой подала идею электромагнитного сцепления. В начале 30-х годов французская фирма Cotal создала свою полуавтоматическую коробку передач с электромагнитным сцеплением, которая нашла применение в некоторых автомобилях класса люкс.

Самыми известными стали центробежные сцепления, в которых прижимное усилие регулировалось в зависимости от числа оборотов и центробежной силы, и автоматические сцепления типа Saxomat (Fichtel & Sachs), LuKomat (LuK) , Manumatik (Borg & Beck) и Ferlec (Ferodo).

Ни одно из них не получило дальнейшего развития, слишком велика была конкуренция механических и автоматических коробок передач с преобразователем крутящего момента.

<<<<Назад                                  Cледующая >>>>