Конусное сцепление

[1][2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23][24][25] [26] [27] [28] [29]  [Содержание]

Конусное сцепление в разрезе и его основные детали: конус сцепления и соответственно проточенный маховик.

Однако, несмотря на преимущества, саморегулировка, отсутствие нагрузки на полуось и вал коробки передач, в этой конструкции преобладали недостатки: во-первых, быстро изнашивалась фрикционная накладка, замена которой была очень трудоёмкой. По этой причине перешли к конструкциям с пружинящими штифтами или рессорами под кожаной накладкой. Во-вторых, маховик и конус сцепления получались слишком массивными. В результате чего при размыкании сцепления та его часть, которая должна быстро остановиться для переключения передачи ( КПП тогда не были синхронизированными), по причине большого момента инерции останавливалась слишком долго. Чтобы избавиться от этого недостатка, примерно с 1910 года начали устанавливать дополнительный тормоз сцепления или коробки передач, который срабатывал от второго рычага – в большинстве случаев в комбинации с педалью сцепления на одной оси с ней. Такое удобство для шофера -  шлифовка сцепления вместо переключения передач, чтобы регулировать скорость движения автомобиля, приводило к тому, что маховик нагревался сильнее защищённого кожаной накладкой фрикционного конуса. Через некоторое время в результате термического расширения маховика конус начинал входить в него глубже и при остывании его там заклинивало.

Уже после первой мировой войны по этой причине всё чаще начали использовать металлические фрикционные накладки. Но сначала экспериментировали с другими вариантами. Так, например, Новое Автомобильное Общество (Neue Automobil-Gesellschaft) сконструировало сцепление, которое имело штампованный конус с накладкой из верблюжьих волос, снабжённый для вентиляции крыльчаткой. Конус входил в состоящее из двух частей кольцо с накладками из кожи,которое ввинчивалось в маховик. Благодаря своей конструкции кольцо легко демонтировалось, что упростило обслуживание и сократило количество заклиниваний.

Схема шасси с конусным сцеплением. Сцепление управляется педалью, которая посредством выжимного рычага отводит ведомый конус, преодолевая сопротивление нажимной пружины, и таким образом размыкает сцепление. 

Конусное сцепление с пружинящей кожаной накладкой.

Сцепление NAG с конусным кольцом из двух частей, которое значительно облегчило обслуживание.

Конусные сцепления широко использовались благодаря простоте своей конструкции вплоть до двадцатых годов. Металлические сцепления с цилиндрическими фрикционными поверхностями  не получили дальнейшего развития в связи с плохой регулируемостью. Только сцепление Daimler с ленточными пружинами, используемое в автомобилях Mercedes с начала века, разновидность цилиндрического сцепления, благодаря гениально простому конструктивному решению применялось вплоть до первой мировой войны.

<<<<Назад                                  Cледующая >>>>