Конструкция и особенности системы LuK - ЕКМ - Электронной Системы Управления Сцеплением
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23][24][25] [26] [27] [28] [29] [Содержание]
Конструкция и особенности электронной системы управления сцеплением фирмы LuK - ЕКМ:
Рис. 1
На Рис. 1 показана принципиальная схема электромеханической системы ЕКМ.
Основой этой системы является саморегулирующееся сцепление с пониженным сопротивлением педали, сокращенно SAC (Sett Adjusting Clutch). В отличие от традиционного сцепления система SAC при передаче такого же момента обеспечивает усилие выключения сцепления на 30% меньше, которое остается на этом уровне в течение всего срока эксплуатации благодаря автоматической системе компенсации износа накладок.
Система SAC в комбинации с «умными» алгоритмами управления, например, так называемая система контроля момента, позволяет использовать в приводе переключения передач очень маленький электродвигатель. Он выделяет мало тепла, что позволило объединить сервопривод и систему управления в единый «умный исполнительный механизм» (см. рис. 3).
Важной целью при разработке системы ЕКМ фирмы LuK было уменьшение затрат автомобилестроительного завода. Устройство должно было представлять собой систему Add - On, кроме того, необходимо было исключить дополнительные изменения коробки передач и системы переключения передач. Стало возможным отказаться от датчика пути сцепления и датчика оборотов первичного вала КПП (см. рис. 4). Тем самым нет необходимости в изменении КПП и системы выключения сцепления, а также в сенсорах и соответствующих кабелях. Дополнительными являются лишь сенсоры для определения положения рычага переключения передач и ступени передач. Все другие сигналы уже имеются в автомобиле. Снижение расходов стало возможным благодаря специальному программному обеспечению системы управления.
Рис.3
Система контроля момента
Важным условном быстрого переключения передач с помощью небольшого электродвигателя и для компенсации знака переменных нагрузок является уже упомянутая выше система контроля момента, работа которой иллюстрирована на рис. 5.
На практике полностью закрытое сцепление может передавать момент, в 1,5-2,5 раза превышающий максимальный момент двигателя. Система контроля момента основывается на идее соответствия момента сцепления актуальному моменту двигателя плюс небольшой коэффициент надежности. Тем самым уже в момент выключения газа непосредственно пород переключением сцепления момент сцепления снижается. При срабатывании системы распознавания положения рычага переключения передач сцепление уже почти разомкнуто. Дополнительное время, необходимое для полного выключения сцепления, очень короткое, что позволяет быстро переключать передачи в спортивном режиме.
Еще одно преимущество системы контроля момента проявляется при знакопеременных нагрузках. Быстрый форсаж двигателя вызывает пики момента, а значит колебания в трансмиссии. При использовании системы контроля момента очень короткая фаза пробуксовки сцепления предотвращает эти колебания. Повышается комфортабельность и снижается износ трансмиссии. Небольшая пробуксовка не является существенной с точки зрения расхода топлива и износа накладок сцепления.
Звоните прямо сейчас!
Мы подскажем выгодный вариант для ремонта Вашего автомобиля.