Конструкция и особенности системы LuK - ЕКМ - Электронной Системы Управления Сцеплением

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]  [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22]  [23][24][25] [26] [27] [28] [29]  [Содержание]

Конструкция и особенности электронной системы управления сцеплением фирмы LuK - ЕКМ:

Рис. 1

На Рис. 1 показана принци­пиальная схема электромеха­нической системы ЕКМ.

Основой этой системы явля­ется саморегулирующееся сцепление с пониженным сопротивлением педали, сокращенно SAC (Sett Adjusting Clutch). В отличие от традиционного сцепления система SAC при передаче такого же момента обеспечивает усилие выключения сцеп­ления на 30% меньше, которое остается на этом уровне в течение всего срока эксплуатации бла­годаря автоматической системе компенсации износа накладок.

Система SAC в комбинации с «умными» алгорит­мами управления, например, так называемая система контроля момента, позволяет ис­пользовать в приводе переключения передач очень маленький электродвигатель. Он выделяет мало тепла, что позволило объединить серво­привод и систему управления в единый «умный исполнительный механизм» (см. рис. 3).

Важной целью при разработке системы ЕКМ фирмы LuK было уменьшение затрат автомоби­лестроительного завода. Устройство должно бы­ло представлять собой систему Add - On, кроме того, необходимо было исключить дополнитель­ные изменения коробки передач и системы пе­реключения передач. Стало возможным отка­заться от датчика пути сцепления и датчика обо­ротов первичного вала КПП (см. рис. 4). Тем са­мым нет необходимости в изменении КПП и си­стемы выключения сцепления, а также в сенсо­рах и соответствующих кабелях. Дополнительны­ми являются лишь сенсоры для определения по­ложения рычага переключения передач и ступе­ни передач. Все другие сигналы уже имеются в автомобиле. Снижение расходов стало возмож­ным благодаря специальному программному обеспечению системы управления.

Рис.3

Система контроля момента

Важным условном быстрого переключения передач с помощью небольшого электродвигателя и для компенсации знака переменных нагрузок является уже упомянутая выше система контроля момента, работа которой иллюстрирована на рис. 5.

На практике полностью закрытое сцепление мо­жет передавать момент, в 1,5-2,5 раза превышающий максимальный момент двигателя. Систе­ма контроля момента основывается на идее со­ответствия момента сцепления актуальному мо­менту двигателя плюс небольшой коэффициент надежности. Тем самым уже в момент выключе­ния газа непосредственно пород переключением сцепления момент сцепления снижается. При срабатывании системы распознавания положе­ния рычага переключения передач сцепление уже почти разомкнуто. Дополнительное время,  необходимое для полного выключения сцепле­ния, очень короткое, что позволяет быстро пере­ключать передачи в спортивном режиме.

Еще одно преимущество системы контроля мо­мента проявляется при знакопеременных на­грузках. Быстрый форсаж двигателя вызывает пики момента, а значит колебания в трансмис­сии. При использовании системы контроля мо­мента очень короткая фаза пробуксовки сцепле­ния предотвращает эти колебания. Повышается комфортабельность и снижается износ транс­миссии. Небольшая пробуксовка не является су­щественной с точки зрения расхода топлива и износа накладок сцепления.

<<<<Назад                                  Cледующая >>>>