Главная / Энциклопедия по сцеплению / Принцип функционирования сцепления

Принцип функционирования сцепления

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23][24][25] [26] [27] [28] [29]  [Содержание]

Принцип функционирования сцепления.

Схема диафрагменного сцепления

Принцип функционирования однодискового су­хого сцепления с диафрагменной пружиной по­казан на двух рисунках на предыдущей странице. Во включенном состоянии (слева) силовой поток передается от коленчатого вала (14) на маховик (13) и ведущий диск (корзину) сцепления (1). Ведомый диск сцепления (8) передает силовой поток с геометрическим замыканием через сту­пицу (12) на первичный вал коробки передач (17). Диафрагменная пружина прижимает пере­мещающийся по оси нажимной диск к ведомому диску и маховику. Таким образом осуществляет­ся связь: двигатель -  КПП.

Если силовой поток требуется прервать нажати­ем на педаль сцепления через выжимной меха­низм (штанги, трос или гидравлика), вилка вы­ключения сцепления и связанный с ней выжим­ной подшипник давят на язычки диафрагменной пружины в направлении сцепления. Язычки выполняют  роль рычага. При дальнейшем нажатии благодаря особому расположению опорного кольца диафрагменной пружины происходит ре­версирование вектора силы. Нажимной диск (3) разгружается и отводится от ведомого диска (8) усилием пластинчатых пружин (5). Теперь ведо­мый диск вращается свободно - двигатель и КПП разъединены.

На выноске, изображающей сцепление в разо­мкнутом состоянии (середина), видны пружиня­щие сегменты (22) между фрикционными на­кладками. Обеспечивая равномерную передачу давления, они способствуют мягкому «схватыва­нию» сцепления.

Необязательным с точки зрения функционирова­ния, но крайне важным для практического ис­пользования является гаситель крутильных коле­баний (9), входящий в состав ведомого диска сцепления. Благодаря специфической для опре­деленных двигателей комбинации пружинящих и фрикционных элементов он сглаживает неравно­мерность вращения коленчатого вала и снижает таким образом шумы и преждевременный износ коробки передач (более подробно о гасителе крутильных колебаний в темах 2 и 3).

Опорный подшипник (15) предназначен для того, чтобы обеспечить безукоризненное осевое поло­жение первичного вала коробки передач (17).

Направляющая втулка (18) обеспечивает цент­ральное положение выжимного подшипника (19) при его подведении к сцеплению.

Уплотнительные сальники на двигателе (16) и КПП (21) должны исключать попадание масла внутрь картера сцепления. Самое незначитель­ное количество консистентной смазки или мас­ла, попавших на фрикционные накладки ведомо­го диска, существенно ухудшает коэффициент трения.

Передаваемый крутящий момент однодисковоп сцепления рассчитывается по формуле:

Md = rm х n х μ xFa 

Где:

символы

rm = средний радиус трения

n = количество накладок

μ = коэффициент трения накладок

Fa = сила нажатия

Md = передаваемый крутящий момент

Пример:

внутренний диаметр накладки dj

134мм

внешний диаметр накладки da

190мм

сила нажатия F               3500 Н

=   _d j + da  = 134 мм + 190 мм

                  2                     2

  =  dm  =  162 мм= 81 мм

2           2

- 3м средн. радиус трен.

Коэффициент трения μ

0,27-0,32 (у органических накладок)

0,36-0,40 (у неорганических накладок)153 Н х м

Передаваемый момент сцепления всегда должен быть выше максимального крутящего момента двигателя.

Рис. 21 Сцепление с винтовыми нажимными пружинами

Сцепление с винтовыми нажимными пружинами
Ради полноты изложения здесь следует упомя­нуть конструкцию сцепления с винтовыми на­жимными пружинами. В картере сцепления (1) имеются металлические стаканы (2)t в которых размещаются винтовые пружины (3). Эти пру­жины давят на нажимной диск (4) в направлении маховика (5) и зажимают таким образом ведо­мый диск (6). Тем самым крутящий момент пе­редается через маховик (5), картер сцепления (1) и нажимной диск (4) на свободно перемеща­ющийся по оси ведомый диск (6), который уста­новлен на первичном валу КПП (8).

В то время, как в диафрагменном сцеплении на­жимной элемент и рычаг являются одним целым, сцепление с винтовыми нажимными пружинами нуждается как в рычаге выключения сцепления, так и в нажимных элементах. Нажимной диск в процессе всего отведения преодолевает возрас­тающее давление пружин. У сцепления с винто­выми пружинами этим обстоятельством обус­ловлено более высокое по сравнению с диафрагменным сцеплением прилагаемое усилие при одинаковом усилии нажатия. Другими недостатками этой конструкции явля­ются сравнительно низкая степень независимос­ти от числа оборотов и потребность в большем монтажном пространстве.

 

<<<<Назад                                  Cледующая >>>>

Хотите узнать цены на услуги и запчасти?

Звоните прямо сейчас!

Мы подскажем выгодный вариант для ремонта Вашего автомобиля.

+7 (812) 602-42-34+7 (495) 151-23-43