Конструкция гидравлического сцепления
Конструкция гидравлического сцепления
Конструкция и функции отдельных компонентов:
Рис. 2
Главный цилиндр сцепления
Главный цилиндр сцепления (Рис. 2) состоит из корпуса, поршня с поршневым штоком и системы сальников (первичного и вторичного). Он имеет штуцер для подключения напорного гидравлического шланга, идущего к рабочему цилиндру; как правило, присоединение выполнено в форме байонетного разъема, но иногда встречается и резьбовое соединение, традиционное для тормозных систем.
Главный цилиндр сцепления имеет также присоединение для обеспечения системы гидравлической жидкостью. Обычно система посредством соединительного шланга связана с расширительным бачком тормозной жидкости, но есть также решения, где цилиндр сцепления имеет свой собственный бачок. Первичный сальник отделяет бачок от гидравлической камеры высокого давления и позволяет таким образом создавать давление для выключения сцепления. Вторичный сальник отделяет камеру низкого давления бачка от внешней среды. При отсутствии усилия на педаль пружина, интегрированная в педаль или главный цилиндр сцепления, обеспечивает возврат поршня в исходное положение. В этом режиме линия между расширительным бачком и камерой высокого давления остается открытой, таким образом, возможно имеющийся в системе воздух выходит и система свободно заполняется гидравлической жидкостью.
Гидравлическая линия Гидравлическая линия подобна гидравлике тормозной системы и состоит, как правило, из шланга и жестких трубок. Шланг необходим для компенсации колебаний трансмиссии относительно шасси автомобиля. При прокладке трубопровода необходимо следить, чтобы он не соприкасаться с другими деталями моторного отсека. Кроме того, необходимо убедиться в том, что линия не имеет повреждений, не перегнута и не ржавая. Все чаще используются пластиковые трубопроводы. В таких случаях исключается прокладка трубопровода вблизи горячих зон (турбокомпрессор, выпускной коллектор).