Преимущества однодискового сухого сцепления
Преимущества однодискового сухого сцепления
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23][24][25] [26] [27] [28] [29] [Содержание]
De Dion & Bouton первыми поняли, что будущее принадлежит однодисковому сцеплению.
Преимущества однодискового сухого сцепления были неоспоримыми: благодаря меньшей массе ведомого диска при размыкании он быстрее останавливался, что значительно облегчало переключение передач - прощай тормоз КПП.
Первая конструкция сцепления с винтовыми пружинами. Пружины сцепления расположены вертикально к центральной оси.
Первая конструкция однодискового сухого сцепления была относительно сложной. К маховику через фланец присоединялся картер сцепления,в который ввинчивалась крышка сцепления. В эту крышку входили подпружиненные вовнутрь рычаги, которые передавали давление и , тем самым, усилие от маховика через промежуточный и фрикционные диски. Фрикционный диск посредством ступицы был связан с промежуточным валом или валом КПП. Включение и выключение сцепления осуществлялось через кольцо скольжения, которое перемещало конус вперёд и назад. При этом кромка конуса нажимала на подпружиненные рычаги, которые в свою очередь нагружали и загружали промежуточный диск, т.е. включали или выключали сцепление. Поскольку конус вращался вокруг неподвижного кольца скольжения, была необходима периодическая смазка.
В таком виде - с расположенными параллельно центральной оси пружинами - сцепление с винтовыми пружинами доминировало до шестидесятых годов.
В Англии и США наиболее распространённым был тип Borg & Beck с пружинами, расположенными внутри картера сцепления…
Однако дальнейшее развитие получило сцепление, в котором усилие нажатия производилось винтовыми пружинами. Сначала экспериментировали с одной центрально расположенной пружиной, но удался эксперимент лишь с большим количеством меньших винтовых и нажимных пружин сцепления, расположенных на наружной стороне корпуса сцепления.