Двухмассовый маховик Принцип работы
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23][24][25] [26] [27] [28] [29] [Содержание]
Таблицы 11
Двухмассовый маховик: конструкция и принцип функциионирования
Купить Двухмассовый Маховик Цена
|
1. Первичная масса и кожух маховика 2. Вторичная масса и фрикционная поверхность 3. Крышка (первичная масса) 4. Ступица 5. Дуговая нажимноя пружина 6. Напрвляющие пружины 7. Фланец и дисковая пружина 8. Консистентная смазка 9. Уплотнительная мембрана |
10. Фрикционные опорные диски 11. Радиальный шарикоподшипник 12. О-образное кольцо 13. Уплотнительный и изолирующий колпачок
14. Дисковые пружины основного трения 15. Силовой фрикционный диск 16. Тарельчатая пружина 17. Крышка |
18. Заклёпка 19. Диск 20. Центрирующий штифт 21. Зубчатый обод (стартера) 22. Вентиляционное отверстие
23. Монтажное отверстие 24. Центровочное отверстие 25. Лазерная сварка |
А) Диафрагменное сцепление с пружинящими язычками (в крышке)
В) Жесткий ведомый диск
В связи с недостаточным естественным демпфированием в настоящее время в автомобилестроении все более заметными становятся мешающие источники шумов. Это вызвано как уменьшением веса автомобилей, так и конструкцией кузова. После оптимизации в аэродинамической трубе резко понижаются шумы от воздушного потока и соответственно больше проявляются шумы другого характера. Повышению шумности способствуют низкооборотистые двигатели, пяти- и шестиступенчатые КПП, а также использование жидкотекучих масел.
Периодический характер работы двигателя внутреннего сгорания вызывает крутильные колебания в трансмиссии, которые проявляются в форме дрожания коробки передач и дребезжания кузова, что не соответствует представлениям водителя о комфортабельности.
Конструкция:
В результате разделения традиционного маховика на два диска получилась первичная инерционная масса на стороне двигателя (1) с зубчатым ободом (21) и вторичная инерционная масса (2) с вентиляционными отверстиями (22) для отвода тепла, увеличивающая момент инерции массы со стороны КПП.
Обе разъединенных массы соединяются друг с другом посредством пружинно-демпфирующей системы и могут вращаться относительно друг друга на радиальном шарикоподшипнике (11). Изоляция обеспечивается О-образным кольцом (12) и уплотнительно-изолирующим колпачком (13).
Две соединенные друг с другом с помощью лазерной сварки (25) штампованные детали (1,3) образуют кольцевую камеру (8), которая заполняется консистентной смазкой и в которой размещаются дуговые нажимные пружины (5) с направляющими вкладышами (6). Герметизация выполняется с помощью уплотнительной мембраны (9).
Выполненный в виде тарельчатой пружины фланец (7) своими выступами входит между дуговыми нажимными пружинами (5). Он расположен с геометрическим замыканием между скреплениями на заклепках на вторичной стороне фрикционными и опорными дисками (10). Усилие тарельчатой пружины рассчитано таким образом, момент трения существенно превышает максимальный крутящий момент трения.
Другое фрикционное устройство (15, 16), подвижно установленное на ступице (4), задействуется движением одной из фиксирующее пластин.
Поскольку пружинно-демпфирующая система интегрирована в двухмассовый маховик, в качестве ведомого диска (Б) используется жесткая конструкция без гасителя крутильных колебаний. В качестве нажимного диска (А), как правило, служит диафрагменное сцепление с пружинящими язычками, позиционируемое с помощью центрирующих штифтов (20).
Звоните прямо сейчас!
Мы подскажем выгодный вариант для ремонта Вашего автомобиля.