Главная / Энциклопедия по сцеплению / Двухмассовый маховик Принцип работы

Двухмассовый маховик Принцип работы

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]  [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23][24][25] [26] [27] [28] [29]  [Содержание]

Таблицы 11

Двухмассовый маховик: конструкция и  принцип функциионирования

Купить Двухмассовый Маховик Цена

 

1. Первичная масса и кожух маховика

2. Вторичная масса и фрикционная поверхность

3. Крышка (первичная масса)

4. Ступица

5. Дуговая нажимноя пружина

6. Напрвляющие пружины

7. Фланец и дисковая пружина

8. Консистентная смазка

9. Уплотнительная мембрана

 

10. Фрикционные опорные диски

11. Радиальный шарикоподшипник

12. О-образное кольцо

13. Уплотнительный и изолирующий колпачок

 

14. Дисковые пружины основного трения

15. Силовой фрикционный диск

16. Тарельчатая пружина

17. Крышка

 

18. Заклёпка

19. Диск

20. Центрирующий штифт

21. Зубчатый обод (стартера)

22. Вентиляционное отверстие

 

23. Монтажное отверстие

24. Центровочное отверстие

25. Лазерная сварка

 

А) Диафрагменное сцепление с пружинящими язычками (в крышке)

В) Жесткий ведомый диск

 

В связи с недостаточным естественным демпфи­рованием в настоящее время в автомобилестро­ении все более заметными становятся мешаю­щие источники шумов. Это вызвано как умень­шением веса автомобилей, так и конструкцией кузова. После оптимизации в аэродинамической трубе резко понижаются шумы от воздушного потока и соответственно больше проявляются шумы другого характера. Повышению шумности способствуют низкооборотистые двигатели, пя­ти- и шестиступенчатые КПП, а также использо­вание жидкотекучих масел.

Периодический характер работы двигателя внут­реннего сгорания вызывает крутильные колеба­ния в трансмиссии, которые проявляются в фор­ме дрожания коробки передач и дребезжания ку­зова, что не соответствует представлениям во­дителя о комфортабельности.

Конструкция:

В результате разделения традиционного махови­ка на два диска получилась первичная инерцион­ная масса на стороне двигателя (1) с зубчатым ободом (21) и вторичная инерционная масса (2) с вентиляционными отверстиями (22) для отвода тепла, увеличивающая момент инерции массы со стороны КПП.

Обе разъединенных массы соединяются друг с дру­гом посредством пружинно-демпфирующей систе­мы и могут вращаться относительно друг друга на радиальном шарикоподшипнике (11). Изоляция обеспечивается О-образным кольцом (12) и уплотнительно-изолирующим колпачком (13).

Две соединенные друг с другом с помощью ла­зерной сварки (25) штампованные детали (1,3) образуют кольцевую камеру (8), которая заполня­ется консистентной смазкой и в которой разме­щаются дуговые нажимные пружины (5) с направ­ляющими вкладышами (6). Герметизация выпол­няется с помощью уплотнительной мембраны (9).

Выполненный в виде тарельчатой пружины фланец (7) своими выступами входит между дуговыми на­жимными пружинами (5). Он расположен с гео­метрическим замыканием между скреплениями на заклепках на вторичной стороне фрикционными и опорными дисками (10). Усилие тарельчатой пружины рассчитано таким образом, момент трения существенно превышает максимальный крутящий момент трения.

Другое фрикционное устройство (15, 16), по­движно установленное на ступице (4), задейству­ется движением одной из фиксирующее пластин.

Поскольку пружинно-демпфирующая система интегрирована в двухмассовый маховик, в качестве ведомого диска (Б) используется жесткая конструкция без гасителя крутильных колебаний. В ка­честве нажимного диска (А), как правило, служит диафрагменное сцепление с пружинящими языч­ками, позиционируемое с помощью центрирую­щих штифтов (20).

 

<<<<Назад                                  Cледующая >>>>